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Ciudades a escala humana para habitantes saludables

Por Jorge Heine

Ilustración: Liu Rui/GT

El progreso de China en los últimos 40 años ha llevado a uno de los procesos de urbanización más rápidos de la historia. Hoy en día, alrededor del 55 por ciento de la población china vive en ciudades, y se proyecta que esto llegará a un 70 por ciento en un futuro próximo.

 

El vivir en ciudades conlleva beneficios, pero también costos. Uno de ellos tiene que ver con la salud. Al China tratar de mantener el tamaño de sus ciudades a un nivel manejable y reducir la migración de las ciudades pequeñas y medianas a las grandes, debe tener esto en mente.

 

Uno de los campos más dinámicos en los estudios urbanos hoy es el de la relación entre planificación urbana y salud. Nuestra salud está en gran medida determinada por nuestro estilo de vida, que a su vez depende de cómo nos movemos en nuestra vida cotidiana.

 

Los seres humanos no fuimos hechos para estar todo el día sentados frente a una pantalla de computador, ni para estarlo en un auto varias horas al día. En nuestros inicios, fuimos cazadores y recolectores, moviéndonos y desplazándonos por los bosques, buscando frutas o animales. Sin embargo, aun cuando pasamos de nómadas a agricultores y luego a citadinos, siempre caminábamos – al mercado, a la escuela, al templo, a la plaza pública.

 

De hecho, hasta hace 100 años o algo así, las ciudades siempre fueron hechas para los peatones, y en menor grado para los carros de caballo. Es solo en el último siglo que las ciudades han sido diseñadas para otra cosa para los autos.

 

Esta concepción de la ciudad, basada en el uso de combustibles fósiles en materia de energía, en el automóvil como principal medio de transporte y en la torre de gran altura como forma preferida de vivienda, ha llegado a un punto crítico.

 

De muestra, un ejemplo de Santiago, la capital de Chile. Bendecida con un clima mediterráneo, en un hermoso valle al pie de la Cordillera de los Andes, rodeada de una excelente tierra agrícola, atravesada por el río Mapocho, tiene mucho a su favor, y era considerada hasta hace poco una urbe con alta calidad de vida. Sin embargo, en las últimas décadas se ha visto afectada por lo que se conoce como malestar urbano: contaminación, congestión de tráfico, ruido, demasiado cemento y e insuficientes áreas verdes.

 

Para lidiar con ello, en los últimos tres años el Intendente de la Región Metropolitana de Santiago, Claudio Orrego, ha aplicado un conjunto de políticas diferentes, para hacer de Santiago una ciudad para las personas, no para los automóviles.

 

Todavía tenemos un largo camino por recorrer, y Santiago está lejos de ser un modelo de una ciudad saludable. Pero enfrenta desafíos similares a los de las ciudades aquí en China, y hay algunas experiencias a compartir. Si China quiere mantener sus ciudades pequeñas y medianas atractivas y habitables, debe tener en cuenta estas propuestas.

 

La primera se refiere al transporte y a la movilidad: apuntar a sistemas de transporte multimodal, no a los centrados en el automóvil. Los sistemas de transporte son a una ciudad lo que el sistema de circulación sanguínea es al cuerpo. Y diseñar urbes para los autos, vehículos ineficientes que ocupan enormes cantidades de espacio para transportar a menudo no más de un solo individuo, y que se utilizan no más del 5 por ciento del tiempo, ha significado que las arterias de nuestras ciudades están cada vez más tapadas, con la consiguiente pérdida de tiempo. Como dice el refrán: “No estás atascado en el tráfico, eres el tráfico”.

 

Como Jan Gehl ha señalado, un automóvil consume 60 veces más energía que una bicicleta, y hasta 20 veces más que un peatón. Ni las bicicletas ni los peatones producen atascos de tráfico. Sus demandas de espacio son mucho más pequeñas. En dos ciclo vías de dos metros de ancho cada una, se pueden acomodar hasta 10.000 bicicletas por hora. Una calle de tráfico de dos vías puede acomodar no más de 1.000 a 2.000 automóviles por hora, en las horas punta. Por ende, la promoción del ciclismo ha sido una actividad clave de Orrego, y la construcción de una ciclo vía de 42 kilómetros a lo largo del río Mapocho su proyecto estrella.

 

La segunda tiene que ver con el espacio: el recuperar las calles para los peatones. El bien más valioso en una ciudad es el espacio. Sin embargo, mucho espacio público hoy se asigna a las carreteras y por ende a los autos. Si puede evitarlo, no construya carreteras a través de sus ciudades. Estas destruyen el tejido urbano. El elemento clave de una ciudad es la calle, no la carretera. La medida de la calidad de una ciudad es el grado en que invita a caminarla. Y el reto para los alcaldes hoy es como hacer las calles más atractivas y atractivas.

 

Y aquí Orrego ha encontrado otra alternativa: las plazas de bolsillo, un arma dentro del arsenal de lo que se conoce como “urbanismo táctico”. En un mundo ideal, los alcaldes construirían tantos espacios verdes, incluyendo parques y plazas, como pudieran. En la práctica, se ven limitados por todo tipo de factores: regulaciones, presupuestos, propiedad de la tierra.

Sin embargo, en la ciudad hay lotes vacíos, no utilizados, que pueden o no ser construidos en un futuro previsible. ¿Por qué no utilizar estos espacios vacíos para crear plazas temporales, pero atractivas, sin estructuras permanentes, donde las personas se reúnen para almorzar al aire libre, donde los niños pueden jugar, proporcionando así color y vida a la jungla de cemento que domina el centro de muchas ciudades? Estas plazas de bolsillo han sido un gran éxito en el centro de Santiago, congregando a peatones y oficinistas a todas horas.

 

Una tercera proposición se refiere a la densidad: la densidad media es mejor que la alta. Si, en principio, la densidad urbana es mejor que la falta de ella – al final es más barata, y genera entornos más enriquecedores y gratificantes. Las torres, e incluso los rascacielos, están aquí para quedarse, y desempeñan y desempeñaran un papel importante en responder a las necesidades de vivienda en el nuevo siglo. Pero esto no significa que las torres sean la única respuesta. Entre la torre de gran altura y la villa suburbana con un jardín al frente y otro atrás hay muchas soluciones intermedias – edificios de cuatro pisos y casas, entre otros. La aparición aleatoria de torres en barrios de la antigua ciudad jardín tiene un efecto muy deletéreo, afectando la calidad de vida.

 

La planificación adecuada del suelo urbano es clave en esto. Ello se ha hecho evidente en Santiago Poniente, en que hasta 1990 predominaba la vivienda de estilo colonial español, de un solo piso y fachada continua. El sector fue desregulado para facilitar mayor densidad, y ha terminado con torres monstruosas de 20 pisos que destruyen vecindarios enteros, con gran pérdida de sol y privacidad. El punto clave es que la densidad media funciona mejor que la alta.

 

En definitiva, son las ciudades a escala humana las que proveen mayor calidad de vida y mejor salud.

 

El autor es el embajador de Chile en China. Esta es una versión editada de un discurso pronunciado en el Foro de Alcaldes de Ciudades Saludables organizado por la OMS y el Ministerio de Salud de China celebrado recientemente en Weihai, provincia de Shandong.

Fuente original

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